RefMag.ru - работы по оценке: аттестационная, вкр, диплом, курсовая, тест, контрольная, практикум

Помощь в решении задач, тестов, практикумов и др. учебных работ


Заказать:
- заказать решение тестов и задач
- заказать помощь по курсовой
- заказать помощь по диплому
- заказать помощь по реферату

Новости сайта

Полезные статьи

Популярные разделы:

- Антикризисное управление

- Аудит

- Бизнес планирование

- Бухгалтерский учет

- Деньги, кредит, банки

- Инвестиции

- Логистика

- Макроэкономика

- Маркетинг и реклама

- Математика

- Менеджмент

- Микроэкономика

- Налоги и налогообложение

- Рынок ценных бумаг

- Статистика

- Страхование

- Управление рисками

- Финансовый анализ

- Внутрифирменное планирование

- Финансы и кредит

- Экономика предприятия

- Экономическая теория

- Финансовый менеджмент

- Лизинг

- Краткосрочная финансовая политика

- Долгосрочная финансовая политика

- Финансовое планирование

- Бюджетирование

- Экономический анализ

- Экономическое прогнозирование

- Банковское дело

- Финансовая среда и предпринимательские риски

- Финансы предприятий (организаций)

- Ценообразование

- Управление качеством

- Калькулирование себестоимости

- Эконометрика

- Стратегический менеджмент

- Бухгалтерская отчетность

- Экономическая оценка инвестиций

- Инвестиционная стратегия

- Теория организации

- Экономика

- Библиотека






Поиск на сайте:

Экспертная и репетиторская помощь в решении тестов, задач и по другим видам работ. Сергей.
тел. +7(903)795-74-78, +7(495)795-74-78, [email protected], ,
Вконтакте: vk.com/refmag.

Примеры выполненных работ: | контрольные | курсовые | дипломные | отзывы | заказать | контакты |


,

Готовый реферат

Московское метро, как памятник архитектуры

2005 г.

Данная работа посвящена двум станциям московского метро: «Маяковская» и "Чистые пруды"

Данная работа посвящена двум станциям московского метро: «Маяковская» и "Чистые пруды". Эти станции являются и историческими и архитектурными памятниками. На станции "Чистые пруды" в 1941-1945 годах работал Генеральный штаб Красной Армии, а на станции "Маяковская" 6 ноября 1941 года состоялось торжественное заседание, посвященное годовщине Октябрьской революции. Кроме того, в 1941 году на "Маяковке" москвичи укрывались от бомбежек.

Станция "Маяковская" открыта 11 сентября 1938 года в составе второй очереди Московского метрополитена. Автором проекта был выдающийся архитектор Алексей Душкин. По проектам Душкина в Москве построены несколько станций, и все они - "Кропоткинская" и "Площадь Революции", "Автозаводская" и "Новослободская" по-своему прекрасны. Но идея "Маяковской" оказалась самой новаторской. Здесь Душкин начал на деле применять созданную им "философию подземного пространства" в духе своей концепции "свет - главный конструктивный элемент подземного пространства". "Маяковская" является первой в мире колонной станцией глубокого заложения. В отличие от пилонных станций, где продольные нефы "независимы" и отделены друг от друга массивными пилонами, на "Маяковской" путевые тоннели и центральный зал объединены в одну большепролетную конструкцию. Впервые удалось создать столь впечатляющий свободой, высотой, светом и объемом подземный дворец.

В 1938 году макет станции, представленный на всемирной выставке в Нью-Йорке произвел фурор. Уникальный проект "Маяковской" был удостоен Гран-при и вошел в анналы мировых памятников архитектурного и инженерного искусства. В конце 80-х станция получила статус Памятника архитектуры, а в 2001 году постановлением Правительства Москвы "Маяковская" включена в Государственный список памятников истории и культуры города. Найденное Алексеем Душкиным архитектурно-композиционное решение, покрытые нержавеющей сталью легкие и изящные колонны и сегодня мало кого оставляют равнодушным. Смонтированые в куполах-кессонах мозаичные панно, выполненные по эскизам художника Александра Дейнеки на тему "Сутки советского неба" в мастерских ленинградской Академии художеств, не позволяют поверить, что станция расположена глубоко под землей.

В суровые годы Великой Отечественной Войны станция служила бомбоубежищем для тысяч москвичей. 6 ноября 1941 года здесь состоялось знаменитое торжественное заседание Московского Совета депутатов трудящихся по случаю 24-й годовщины Великой Октябрьской Социалистической Революции.

Но безжалостное время не обошло станцию стороной. Смонтированные еще в 1938 году эскалаторы типа Н-30 давно выработали свой ресурс и нуждаются в срочной замене. Для таких работ потребовалось бы на срок более одного года закрыть для пассажиров единственный выход в город, а значит и саму станцию. Для того чтобы не лишать москвичей и гостей столицы любимой "Маяковской", было решено построить второй выход. Строительство начались в середине 90-х, но из-за недостатка финансирования долгое время работы были заморожены. Однако в начале нового тысячелетия дело удалось сдвинуть с мертвой точки. В том числе, благодаря тому, что участок на поверхности, занятый строительной площадкой, был сдан в долгосрочную аренду компании "Русское золото". Платежи за аренду участка, составившие около трети всей стоимости нового строительства, были направлены на завершение работ.

Сооружение второго выхода велось в крайне стесненных условиях центра Москвы в непосредственной близости от административной и жилой застройки, в очень сложной гидрогеологической обстановке. Особенности расположения станции на границе обводненных плывунных грунтов в верхней сводовой части и более устойчивых глин и известняка в основании определили необычность проекта. С платформы пассажиры сначала спускаются вниз, чтобы через цепь коридоров выйти к большому наклону и подняться к новому подземному вестибюлю. Самым сложным было сооружение участка примыкания нового выхода к существующим конструкциям станции. Работы велись без прекращения движения в непосредственной близости к действующим тоннелям. Чтобы избежать возможного влияния на конструкции станции, разработка породы осуществлялась с помощью только отбойных молотков и проходческого комбайна, без применения буро-взрывного метода. В месте примыкания подходного коридора, со стороны торца станции был устроен защитный экран из труб. Большой эскалаторный наклон сооружался с применением глубинного водопонижения и заморозки окружающих грунтов. Помимо коридоров, открытых пассажирам, было сооружено несколько уровней подземных выработок для размещения новой понизительной подстанции, блоков служебных и технических помещений.

Новый подземный вестибюль, расположенный на пересечении 1-ой Тверской-Ямской улицы с 1-ым Тверским-Ямским переулком, архитектурно и композиционно перекликается со станцией. Свод кассового зала украшен мозаиками художника Ивана Лубенникова. Основная тема - та же, что и на самой станции - небо. В мозаиках Дейнеки небо лазорево-чистое и прозрачное, служит лишь фоном к изображению, здесь же небо само является смыслом композиции - ночь со звездами, день, радуга… Купол пересекают несколько с детства всем знакомых цитат Маяковского. Стены и колонны вестибюля и коридоров облицованы мрамором, пол выложен гранитом.

После открытия нового вестибюля, старый будет закрыт для полной замены эскалаторов, проработавших почти семь десятилетий. Одновременно на станции будет происходить комплексная реконструкция и реставрация всего подземного комплекса.

В 30-х годах, во время строительства "Маяковской" применялась заморозка грунта, но трубы, по которым прокачивался соляной раствор для заморозки, не были извлечены. После оттаивания, эти трубы связали несколько водоносных горизонтов, в толще грунта образовались трещины и пустоты, в результате чего конструкции станции находятся в обводненных грунтах под большим гидростатическим давлением, происходит их коррозия и дополнительные деформационные нагрузки. В 1996 году было проведено обследование конструкций "Маяковской". По результатам вскрытия двух колонных секций, были обнаружены: разрушение гидроизоляции и дренажей, вентиляционной системы, сильная коррозия скрытых в наружной обшивке станции металлических конструкций, прогнившие изнутри ленты из нержавеющей стали, которые обтягивают конструктивный остов по внешнему абрису, механическая изношенность материала и его многочисленные утраты.

Однако самый большой урон станции нанесли не грунтовые воды, а наши соотечественники. В середине 90-х кооператив "Художники Арбата" взялся проводить на станции реставрационные работы. Оказалось, что вместо реставрации, "художники" снимают облицовку колонн из полудрагоценного родонита и заменяют ее пластиком. Примерно с 10 колонн родонитовая облицовка была снята. Вандалов тогда успели остановить, родонит, который уже был расколот на мелкие кусочки, уложили на место. Но некоторые колонны и сейчас просто покрашены краской. Реставрационные работы предполагалось начать уже давно, однако всякий раз откладывались по разным причинам.

Намеченная комплексная реставрация позволит тщательно восстановить первоначальный облик "Маяковской". Уже закуплен в необходимых количествах редкий родонит. Надо сказать, что месторождения этого ценного минерала практически исчерпаны, и найти его в требуемом объеме было непросто. Уникальное мраморное покрытие полов станции будет заменено более прочным гранитным, с точным сохранением придуманного Алексеем Душкиным рисунка. Будут отреставрированы и знаменитые мозаики. Одну из них, кстати, большинство пассажиров увидит впервые. Дело в том, что первоначально на станции было 35 колонных секций и 35 мозаик в куполах-кессонах. Но при установке гермозатвора у существующего эскалатора, одна мозаика оказалась закрыта металлоконструкциями. Другая мозаика, в противоположном торце станции, долгие годы была скрыта от пассажиров декоративной стенкой, за которой размещались служебные помещения, которых очень не хватало на станции. Теперь для служебных и технических нужд построены помещения в новых коридорах, а мозаика "Красное Знамя" будет вновь открыта для обозрения.

На время проведения работ выход и вход пассажиров на станцию будет осуществляться через новый вестибюль, таким образом, реконструкция и реставрация не потребуют прекращения работы "Маяковской". Ожидается, что полностью обновить станцию удастся за полтора-два года.

Станция «Чистые Пруды» открыта 15 мая 1935 года. Первоначальное название "Кировская" Станция расположена под Тургеневской площадью вдоль Мясницкой улицы (бывшей ул. Кирова).

Работы на станции "Кировская" начались летом 1933 года. Гидрогеологические условия по Кировской улице для проходки весьма неблагоприятны. Трасса линии пересекает значительные пласты неустойчивых и плывунных пород. Станция сооружена на границе известняка и слоя юрских глин. Выше юрских глин залегают мощные плывунные пласты и важно было не допустить нарушения этой перемычки, не выпустить плывуны в выработки.

По первоначальному проекту предполагалось строительство трехсводчатой станции, однако в процессе строительства проект был изменен, вместо полноценного центрального зала были сооружены два коротких распределительных зала. Один - основной, длинной 28 метров, шириной между пилонами - 7,65 метра был расположен в южном торце станции. Два прохода между пилонами, шириной 3,1 метра ведут от эскалатора на платформы боковых залов. Северный аванзал, длинной 22,8 метра находился в противоположной части станции и был ограничен двумя торцевыми стенами.

К южному распределительному залу примыкает эскалаторный наклон, строительство которого было одним из самых сложных этапов работ на станции, ведь эскалаторный тоннель огромного диаметра должен был пересечь мощные слои плывунов. Предлагались различные методы проходки наклонного хода. Вариант проходки под сжатым воздухом был отвергнут из за возможных перебоев в подаче электроэнергии к насосам. Риск был велик, а последствия такого отключения были слишком разрушительны, ведь эскалаторный тоннель проходит под улицами с большим движением. Для работ был применен метод замораживания с помощью наклонных скважин. Этот метод предварительно был проверен на шахте № 20, проходка которой специально осуществлялась таким способом с тем, чтобы подготовиться для выполнения более серьезной задачи по проходке эскалаторных наклонов.

Вся станция построена из монолитного бетона. По наружной стороне крайних сводов уложена наружная гидроизоляция, состоящая из пергамина и рубероида, наклеенных при помощи нефтебитума. Кроме наружной имеется замкнутая со всех сторон внутренняя гидроизоляция, поддерживаемая специальной железобетонной, рубашкой толщиной 30 сантиметров, рассчитанной на максимальное гидростатическое давление. Общая ширина станции - 31 метр, высота - 12 метров, длина - 160 метров.

Оформление стен боковых станционных залов было призвано создавать иллюзию наличия полноценного центрального зала и проходов в него. Широкие пилястры, напоминающие собой пилоны в проемной части станции, отделанные темным мрамором "уфалей" перемежались светлыми вставками мрамора "коелга"

Бронзовый бюст С. М. Кирова на постаменте из черного полированного лабрадорского гранита был установлен у торцевой стены южного аванзала, напротив открывающейся высотной перспективы эскалаторного тоннеля, ведущего в верхний подземный вестибюль. Из подземного вестибюля коридор, длинной 45 метров вел в наземный павильон, расположенный на Чистопрудном бульваре. К сожалению, сегодня это легкое и изящное, словно пронизанное светом здание окружено многоэтажными торговыми постройками. Наружные стены павильона облицованы белым палевого оттенка естественным камнем, колонны выполнены из розового гранита.

Во время Великой Отечественной войны на станции разместились отделы Генерального Штаба и ПВО1. Поезда не останавливались, платформа была отгорожена от проходящих поездов фанерными щитами, а в аванзале перед эскалаторами была установлена железобетонная стена для гашения ударной волны в случае попадания авиабомбы. В течении первых двух месяцев войны, пока не были завершены строительные работы в новом бункере для ставки верховного главнокомандующего, рабочие кабинеты Сталина и начальника Генштаба Шапошникова располагались в подплатформенных помещениях станции со стороны первого пути. Остальные подплатформенные помещения и платформа второго пути использовались для работы и как узел связи. Когда прекращалось движение поездов, перед снятием напряжения с контактного рельса к платформе первого пути подавался состав, вагоны которого служили для работы и отдыха. Кроме того, этот состав закупоривал тоннель для исключения каких-либо непредвиденных ситуаций.

Позже, под станцией был построен новый бункер для штаба ПВО, ныне заброшенный, а так же бункер для ставки верховного главнокомандующего.

В 1947 году на станции, впервые в Московском метрополитене, появилось люминесцентное освещение.

В 50-х годах в двух парах проходов в южном аванзале были установлены малые гермозатворы.

К 1971 году на "Кировской" проведена масштабная реконструкция, в результате которой оба аванзала были объединены и образован единый центральный зал. Одновременно был установлен большой гермозатвор после первой пары проходов, а малые гермозатворы во второй паре демонтированы. Архитектурно-композиционное решение станции, отделка пилонов проходов при реконструкции бережно сохранены. Фрагменты первоначального оформления станции сохранились в торцевых зонах, они отличаются более низким сводом с рельефными узорами, отсутствующими в новом зале, а новые арки проходов между пилонами немного ниже старых.

В центре образовавшегося центрального зала сооружен переход на станцию "Тургеневская" Калужско-Рижской линии.

В середине 90-х годов станция пережила еще один этап реконструкции. Кафельная плитка на путевых стенах была заменена мраморной облицовкой, рисунок которой полностью повторил прежний.

В 1990 году станция "Кировская" переименована в "Чистые Пруды". Сначала предполагалось переименовать станцию в "Мясницкую", и станция носила это название в течении нескольких дней. Были даже отпечатаны вагонные схемы с названием "Мясницкая", что вносило дополнительную сумятицу среди пассажиров.

Под станцией "Чистые Пруды" ведется строительство станции "Сретенский бульвар" центрального участка Люблинской линии. Завершение строительства запланировано на 2008 год. Станции будут связаны пересадочными коммуникациями.

Источники


1. Царенко А.П., Федоров Е.А., Московский метрополитен имени В.И.Ленина: Справочник-путеводитель-М.: Транспорт, 1984.-224 с., ил.

2. Плясковский Ю. Московское метро как явление культуры.- В сб.: Художник и город. М., «Советский художник», 1988, с. 145.

3. Удманцев В. "Карьера связиста Казакова" - Независимое военное обозрение #19, 2002

4. Сайт о московском метро http://metro.molot.ru/

1 Удманцев В. "Карьера связиста Казакова" - Независимое военное обозрение #19, 2002


Другие похожие работы

  1. Универсальная модель культуры (Единство и многообразие культуры)
  2. Средневековые монашеские ордена
  3. Роль техники и технологии в культуре современного общества
  4. Пророчества
  5. Иисус у пророков





© 2002 - 2021 RefMag.ru