RefMag.ru - работы по оценке: аттестационная, вкр, диплом, курсовая, тест, контрольная, практикум

Помощь в решении тестов, практикумов, курсовых, аттестационных

Заказ курсовых, контрольных, дипломных работ

Сроки выполнения работ

Цены и оплата

Новости сайта

Полезные статьи

Популярные разделы:

Готовые работы:

- Антикризисное управление

- Аудит

- Бизнес планирование

- Бухгалтерский учет

- Деньги, кредит, банки

- Инвестиции

- Логистика

- Макроэкономика

- Маркетинг и реклама

- Математика

- Менеджмент

- Микроэкономика

- Налоги и налогообложение

- Рынок ценных бумаг

- Статистика

- Страхование

- Управление рисками

- Финансовый анализ

- Внутрифирменное планирование

- Финансы и кредит

- Экономика предприятия

- Экономическая теория

- Финансовый менеджмент

- Лизинг

- Краткосрочная финансовая политика

- Долгосрочная финансовая политика

- Финансовое планирование

- Бюджетирование

- Экономический анализ

- Экономическое прогнозирование

- Банковское дело

- Финансовая среда и предпринимательские риски

- Финансы предприятий (организаций)

- Ценообразование

- Управление качеством

- Калькулирование себестоимости

- Эконометрика

- Стратегический менеджмент

- Бухгалтерская отчетность

- Экономическая оценка инвестиций

- Инвестиционная стратегия

- Теория организации

- Библиотека








Поиск на сайте:

Заказать аналогичную работу автору? Краткое резюме: Сергей, 36 лет, Образование Высшее, профессиональный опыт выполнения студенческих работ на заказ - 10 лет, за это время было выполнено: 355 дипломных работ, 582 курсовые, 276 рефератов, 1030 контрольных. Помощь в решении тестов on-line на www.e-education.ru. тел. +7(495)795-74-78, admin@refmag.ru, .
группа Вконтакте: http://vk.com/refmag_ru

Здесь можно заказать подготовку теста, практикума, контрольной, реферата, курсовой, дипломной аттестационной работы:

Готовая работа.

Экспедиторское обеспечение интермодальных перевозок

2004 г.

Похожие работы на тему "Экспедиторское обеспечение интермодальных перевозок":

Другие работы:

Год написания: 2004 г.

Курсовая работа

На тему

Экспедиторское обеспечение интермодальных перевозок


Москва – 2004


Содержание

Введение

Мировая тенденция к контейнеризации грузов, наблюдающаяся в настоящее время и на транспортном рынке России и стран СНГ заставляет искать и находить новые пути решения вопросов нестандартных транспортировок, постоянно и планомерно разрабатывать и внедрять новые технологии перевозочного процесса.

Поэтому повышенное внимание в компаниях уделяется организации и дальнейшему развитию интермодальных перевозок.

Понятие интермодальной перевозки подразумевает перевозку партии груза в одной транспортной единице – контейнере с применением различных видов транспорта – железнодорожного, морского, автомобильного.

Данная технология перевозки позволяет:

 выстроить наиболее оптимальную логистику,

 сократить сроки доставки,

 повысить сохранность качества груза,

 уменьшить транспортные издержки потребителя.

Для организации интермодальных перевозок компании должны:

Располагать собственным парком фитинговых платформ для перевозки крупнотоннажных контейнеров по железной дороге и собственными контейнерами для перевозок стандартных (сухих), наливных и скоропортящихся грузов.

Обеспечивать подачу подвижного состава к месту отгрузки строго в сроки, согласованные с заказчиком.

Организовывать беспрепятственное прохождение грузов по железным дорогам России, стран СНГ и Балтии по собственным кодам экспедитора.

Обеспечивать перевалку контейнеров в портах различных стран.

По заявке заказчика могут организовывать стивидорные работы, складирование и хранение в таможенной зоне, оформление документов, в том числе коносаментов FIATA.

Организовывать транспортировку морским путем и доставку груза до склада заказчика.

Организовывать надлежащее экспедиторское обслуживание


Требования, предъявляемые к экспедиторам

Транспортный экспедитор - организует выполнение доставки грузов с гарантией сохранности на условиях и в сроки, обусловленные договором транспортной экспедиции, договором перевозки грузов и другими договорными обязательствами с грузовладельцем. Координирует взаимодействие всех участников доставки грузов. Составляет технологические и экономические обоснования транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов с учетом пожеланий и требований грузовладельцев. Организует выполнение услуг по приему товаров (грузов), их перевозке и выдаче в установленном порядке. Организует фрахтование транспортных средств (автомобилей, вагонов, морских и речных судов, авиатранспорта), производит контроль за экспедиторской (отправительской) маркировкой грузов и пломбированием перевозочных средств, контейнеров, хладокамер, бункеров и других помещений хранения. Обеспечивает отслеживание за ходом выполнения погрузочно-разгрузочных, перегрузочных, перевалочных, складских и упаковочных работ, за соблюдением сроков и условий хранения, накопления и выдачи грузов. Оформляет товарно-транспортные и другие сопроводительные документы на всех этапах реализации транспортно-технологических маршрутов и схем доставки грузов, грузовые таможенные декларации и другие документы, необходимые для таможенной очистки грузов, в соответствии с установленными требованиями. Оформляет документы, связанные со страхованием грузов, коммерческие и другие акты в соответствии с установленными формами в случаях прибытия грузов и перевозочных средств в поврежденном состоянии (порча и (или) недостача грузов и грузовых мест, поврежденные пломбы, пломбозапорные устройства или их отсутствие). Рассчитывает провозные платежи и сборы. Информирует грузовладельцев о движении грузов. Ведет учет необходимой коммерческой документации и заполняет формы установленной статистической отчетности о транспортно-экспедиционной деятельности. Производит в установленном порядке переадресовку грузов, организует реализацию невостребованных грузов, а также, при необходимости, работу по розыску грузов, транспортных средств и ведение претензионных дел. Обеспечивает в процессе своей деятельности соблюдение законов и иных нормативных правовых актов Российской Федерации применительно к транспортному комплексу, а также международным соглашениям и конвенциям по транспорту.

Экспедитор должен знать: законы и иные нормативные правовые акты Российской Федерации, относящиеся к транспортной и транспортно-экспедиционной деятельности; международные соглашения и конвенции по транспорту; подвижной состав видов транспорта; технологию и организацию транспортно-экспедиционного обслуживания; эксплуатационные возможности транспортных путей и терминальных систем; методы оптимизации транспортно-технологических схем доставки грузов с использованием логистических систем; организацию транспортной инфраструктуры (пропускные и провозные возможности дорог, морских, речных портов и пристаней, аэропортов, транспортных узлов); действующие системы тарифов, налогов, скидок и льгот на перевозки, таможенных и страховых платежей; методы определения стоимости доставки грузов; порядок заключения договоров, оформления товарно-сопроводительных, транспортно-экспедиционных платежных, страховых и претензионных документов; основы товароведения; правила перевозок на всех видах транспорта; правила и нормы экологии и безопасности движения на транспорте; основы законодательства о труде и охране труда Российской Федерации в части, необходимой для организации транспортно-экспедиционной деятельности.

Транспортный экспедитор I категории должен иметь высшее профессиональное (техническое или экономическое) образование и стаж работы в должности транспортного экспедитора II категории не менее 3 лет; владеть не менее чем одним иностранным языком на уровне, обеспечивающем профессиональное общение с зарубежными партнерами; дополнительное образование с получением квалификации "Транспортный экспедитор".

Транспортный экспедитор II категории - высшее профессиональное (техническое или экономическое) образование и стаж работы в должности транспортного экспедитора не менее 3 лет или среднее профессиональное (техническое или экономическое) образование и стаж работы в должности транспортного экспедитора не менее 5 лет; владение одним иностранным языком на уровне, обеспечивающем профессиональное общение с зарубежными партнерами; дополнительное образование с получением квалификации "Транспортный экспедитор".

Транспортный экспедитор - высшее профессиональное (техническое или экономическое) образование без предъявления требований к стажу работы или среднее профессиональное (техническое или экономическое) образование и стаж работы на транспорте не менее 3 лет, либо дополнительное профессиональное образование с получением квалификации "Транспортный экспедитор".


Правовое обеспечение международных перевозок

Международное транспортное право как отрасль международного частного права (МЧП) представляет собой комплекс правовых норм, содержащихся в национальном законодательстве, международных договорах, обычаях и регулирующих обязательственные отношения по перевозке грузов, пассажиров и багажа в международном сообщении. Предметом международного транспортного права выступают транспортные обязательства, "осложненные иностранным элементом". Особенностью правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном сообщении являются высокий удельный вес материально-правовых норм международного характера по сравнению с коллизионными нормами и наличие широкого комплекса норм внутригосударственного законодательства.

В России нормы национального права, регулирующие транспортные обязательства, содержатся в части второй Гражданского кодекса РФ от 26 января 1996 г. в редакции от 17 декабря 1999 г. (СЗ РФ, 1996, N 5, ст.410; 1999, N 51, ст.6288). В соответствии со ст.784 перевозка грузов, пассажиров и багажа осуществляется на основании договора перевозки.

По договору перевозки груза перевозчик обязуется доставить вверенный ему отправителем груз в пункт назначения и выдать его получателю, а отправитель обязуется уплатить за перевозку груза установленную плату. Заключение такого договора подтверждается составлением и выдачей отправителю груза транспортной накладной - коносамента или иного документа (ст.785).

Взаимоотношения транспортных организаций при перевозке грузов разными видами транспорта по единому транспортному документу (прямое смешанное сообщение), а также порядок организации этих перевозок определяются соглашениями между организациями соответствующих видов транспорта (ст.788). В случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную гражданским законодательством и соглашением сторон (ст.793). До предъявления к перевозчику иска, вытекающего из перевозки груза, обязательно предъявление ему претензии. Срок исковой давности по требованиям, вытекающим из перевозки груза, устанавливается в один год с момента, определяемого в соответствии с транспортными уставами или кодексами (ст.797). Таким образом, по российскому праву договор перевозки грузов имеет двусторонний, возмездный, реальный либо консенсуальный характер; ответственность перевозчика за неисполнение или ненадлежащее исполнение своих обязательств носит ограниченный характер; предусмотрен претензионный порядок урегулирования споров и сокращенные сроки исковой давности1.

Правовое регулирование перевозок грузов в межгосударственном сообщении посредством норм международных договоров носит отраслевой характер, т.е. зависит от применяемого для перевозки вида транспорта. Международные транспортные конвенции чрезвычайно разнообразны по своему характеру, объему и содержанию включенных в них норм; однако вместе с тем можно выделить по крайней мере три общие черты, присущие их природе:

1) международная перевозка грузов осуществляется на основании договора перевозки, носящего двусторонний, возмездный, реальный либо консенсуальный характер. Такой договор оформляется путем выдачи соответствующего транспортного документа:

для морских перевозок - это коносамент (bill of lading);

для воздушных перевозок - авиатранспортная накладная (air waybill);

для автомобильных перевозок - автотранспортная накладная (road transport document);

для железнодорожных перевозок - железнодорожная накладная (rail transport document);

для комбинированных перевозок - документ смешанной перевозки (multimodal transport document).

2) при международных перевозках в конвенциях предусматривается строго ограниченный предел ответственности перевозчика, который отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение договора перевозки, как правило, на принципе презюмируемой вины;

3) при международных перевозках предусматривается претензионный порядок урегулирования споров между сторонами по договору перевозки и сокращенные сроки исковой давности.


Правовое регулирование международных морских перевозок

Морские пространства и Мировой океан с давних пор использовались человечеством в качестве транспортного пути для перевозки грузов, пассажиров и багажа. В настоящее время морской транспорт занимает первое место в мире как по общему объему перевозок, так и по международным перевозкам, в которых доминирующим фактором являются международные перевозки грузов. Не случайно поэтому как в зарубежной, так и в отечественной юридической литературе отмечается тот факт, что, несмотря на бурное и быстрое развитие других видов транспорта, морские перевозки остаются наиболее часто используемым видом транспортировки внешнеторговых грузов. Свыше 90% от общего объема внешнеторговых грузов перевозится морским транспортом2.

Как для МЧП в целом, так и для международного частного морского права характерны три источника правовых норм:

национальное законодательство, представленное чаще всего внутригосударственными актами о торговле и мореплавании. В России таким актом в настоящее время выступает Кодекс торгового мореплавания РФ (КТМ РФ) от 30 апреля 1999 г., вступивший в силу 1 мая 1999 г. и действующий ныне в редакции от 26 мая 2001 г. (СЗ РФ, 1999, N 18, ст.2207; 2001, N 22, ст.2125). Конечно, основная цель КТМ РФ заключается в регулировании национально-правовых отношений в области торгового мореплавания, и к числу норм именно МЧП, а также международного частного морского права как его отрасли в строгом смысле слова могут быть отнесены лишь нормы гл.XXVI "Применимое право" (ст.414-426), представляющие собой коллизионное регулирование. Однако подавляющее большинство всех норм КТМ построено с учетом тех международных конвенций и соглашений, участницей которых стала Россия за последние годы. Это означает, что КТМ РФ фактически содержит унифицированные материально-правовые нормы международного характера, инкорпорированные в российское внутригосударственное законодательство;

международные договоры, представляющие собой межгосударственную кодификацию материально-правовых норм в области торгового мореплавания. Примером международных договоров в области МЧМП, в которых Россия оформила свое участие, могут быть следующие конвенции:

Брюссельская конвенция 1924 г. об унификации некоторых правил о коносаменте (изм. протоколами 1968 и 1979 гг.);

Брюссельская конвенция 1910 г. об унификации некоторых правил относительно столкновения судов;

Брюссельская конвенция 1952 г. об унификации некоторых правил, касающихся ареста морских судов;

Конвенция ООН 1974 г. о кодексе поведения линейных конференций;

Международная конвенция ИМО 1969 г. по обмеру судов;

Афинская конвенция ИМО 1974 г. о перевозке морем пассажиров и их багажа;

Международная конвенция ИМО 1976 г. об ограничении ответственности по морским требованиям (изм. Протоколом 1996 г.);

Международная конвенция ИМО 1989 г. о спасании;

Международная конвенция ИМО 1993 г. о морских залогах и ипотеках*(4)3

Международная конвенция ИМО 1996 г. об ответственности и компенсации ущерба в связи с перевозкой морем вредных и опасных веществ;

международные обычаи, выступающие в качестве сформировавшихся в течение длительного периода времени правил и обыкновений морского судоходства, носящих юридически обязательный характер. Отличие международных обычаев от договоров заключается в том, что они носят неписаный характер, будучи по терминологии Статута Международного Суда ООН "доказательством всеобщей практики" (ст.38). Однако содержание обычно-правовых норм часто подвергается неофициальной кодификации в рамках существующих международных неправительственных организаций. Так, XXXV конференция Международного морского комитета одобрила новую редакцию Йорк-Антверпенских правил об общей аварии и рекомендовала применять их с 31 декабря 1994 г. (York-Antwerp Rules 1994). По сути, содержащиеся в Правилах нормы представляют собой международный морской обычай в отношении распределения разумно произведенных в чрезвычайных ситуациях расходов между сторонами общего морского предприятия с целью сохранения имущества, участвующего в таком предприятии4

На морском транспорте сложились две основные формы его эксплуатации: трамповое (нерегулярное) судоходство, при котором судно выполняет одиночные рейсы на переменных направлениях, и линейное (регулярное), при котором движение судов осуществляется между определенными портами по заранее объявленному расписанию. Этим формам судоходства соответствуют два основных договора перевозки грузов: перевозки по чартеру и перевозки по коносаменту. Следует отметить, что линейное судоходство является более прогрессивной формой организации морских перевозок, и это отразилось на их правовом регулировании. Перевозки по чартеру регламентируются нормами национального права, носящими, как правило, диспозитивный характер. В свою очередь, перевозки по коносаменту выступают в качестве предмета международных договоров, нормы которых в большинстве случаев имеют и императивный характер. Рассмотрим более подробно виды договоров морской перевозки грузов.

Чартер (или договор фрахтования судна) представляет собой договор, в соответствии с которым одна сторона - перевозчик (фрахтовщик) обязуется перевезти груз из порта отгрузки в порт назначения с условием предоставления к перевозке всего судна, части судна или отдельных судовых помещений, а другая сторона - фрахтователь (грузоотправитель или грузополучатель) обязуется предоставить груз к перевозке и уплатить провозную плату (фрахт). По своей природе договор перевозки груза по чартеру является двусторонним, косенсуальным и возмездным. Существует несколько видов чартера:

чартер-партия / рейсовый чартер (chapter-party) предполагает в качестве своего предмета оказание транспортной услуги по перевозке (перемещению) груза из порта отгрузки в порт назначения. В период рейса судно и в коммерческом, и в административном, и в навигационно-техническом отношении остается во владении и собственности судовладельца-перевозчика. Капитан и экипаж являются служащими судовладельца и подчиняются только его указаниям. Судовладелец несет все расходы по оборудованию и содержанию судна;

тайм-чартер (time-charter), или договор аренды морского судна, предполагает возможность его использования не только для перевозки груза, но и в других целях торгового мореплавания (например, для проведения морских научных исследований). В этом случае в коммерческом отношении судно переходит во владение фрахтователя, однако в административном и навигационно-техническом отношении остается в собственности судовладельца, который обязан предоставить судно для использования полностью снаряженным и укомплектованным экипажем;

димайз-чартер / бербоут-чартер (demise-charter), или договор аренды "голого" судна предполагает его использование по усмотрению фрахтователя, который должен снарядить его и укомплектовать экипажем за свой счет. В период действия договора судно в коммерческом, административном и навигационно-техническом отношении переходит во владение фрахтователя. Судовладелец получает лишь арендную плату за использование судна, находящегося в его собственности*(6)5

В торговом мореплавании коносамент (транспортный документ) выполняет три функции*(7)6

служит распиской в принятии груза к перевозке,

является товарораспорядительным документом,

опосредует заключение договора перевозки в линейном морском судоходстве.

Положения Гаагских правил (Закон, 2000, N 6, с.55-60) охватывают три группы вопросов, которые являются решающими при морских перевозках грузов:

порядок составления коносамента и его реквизиты;

ответственность морского перевозчика за понесенные грузовладельцем убытки;

порядок предъявления требований к морскому перевозчику.

Сердцевину Гаагских правил составляют положения об ответственности морского перевозчика. Они формулируются в виде перечня оснований, освобождающих его от ответственности (п.2 ст.4). Этот перечень охватывает 17 оснований: пожар, стихийные бедствия, спасение жизни и имущества на море, забастовки, навигационную ошибку (действия, небрежность или упущение капитана, членов экипажа, лоцмана либо служащих перевозчика в судовождении или управлении судном) и др. Ответственность перевозчика основывается на принципе вины, которая презюмируется и должна опровергаться самим перевозчиком. Предел ответственности в редакции Правил Висби составляет 10 тыс. франков Пуанкаре7 за место или единицу груза, либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного или поврежденного груза в зависимости от того, какая сумма выше. Этот предел ответственности применяется, если стоимость груза не была оговорена отправителем в коносаменте. Гаагские правила устанавливают ответственность за потерю или повреждение грузов, следовательно, они охватывают все варианты ответственности морского перевозчика перед грузовладельцем. Положения об ответственности носят императивный характер, и всякие отступления от них не имеют юридической силы (п.8 ст.3).

Правила Висби расширили сферу действия Брюссельской конвенции 1924 г. Теперь она применяется к любому коносаменту, если он выдан в одном из государств-участников; перевозка осуществляется из порта, находящегося в одном из государств-участников; при наличии в коносаменте ссылки на подчинение его Гаагским правилам (ст.10). Как уже отмечалось, Правила Висби ввели также новую единицу расчета предела ответственности морского перевозчика - франк Пуанкаре. Изначально Гаагские правила предполагали его исчисление в английских фунтах стерлингов и устанавливали его размер в 100 фунтов стерлингов за место или единицу груза. Наряду с расширением сферы применения Гаагских правил Правила Висби установили срок исковой давности по требованиям к перевозчику об убытках в отношении груза в один год после его сдачи грузополучателю (п.6 ст.3). Регрессный иск может быть предъявлен даже и по истечении одного года, однако только в период времени, определенный для этого по закону страны суда, в который такой иск предъявляется (п.6-бис ст.3).

Брюссельский протокол 1979 г. был принят с единственной целью изменить единицу расчетов пределов ответственности морского перевозчика. Таковой стала СДР - расчетная единица, действующая в рамках Международного валютного фонда (МВФ). Предел ответственности морского перевозчика по Протоколу 1979 г. определен двояко. Для государств-членов МВФ он установлен в 666,67 СДР за место или единицу утраченного (поврежденного) груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто в отношении такого груза. Для государств, не являющихся членами МВФ, оставлена возможность использовать франки Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 10 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза (либо 30 франков Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза). КТМ РФ воспринял по данному вопросу нормы Брюссельского протокола 1979 г. и установил предел ответственности морского перевозчика в 666,67 СДР за место или единицу груза либо 2 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза в зависимости от того, какая сумма выше (п.1 ст.170).

Гамбургские правила 1978 г. (Закон, 2000, N 6, с.39-47) имеют более широкую сферу действия, чем Гаагско-Висбийские правила. Они охватывают перевозки животных, грузов на палубе и опасных грузов. В них включено дополнительно 13 обязательных реквизитов коносамента (п.1 ст.15). Все положения Правил носят императивный характер (п.1 ст.23).

Гамбургские правила сохранили принцип презюмируемой вины морского перевозчика, сформулировав его в общей форме (ст.5), а не в виде перечня оснований, исключающих ответственность. Однако они не рассматривают навигационную ошибку как основание освобождения перевозчика от ответственности. Именно это послужило причиной отказа многих государств от ратификации Гамбургской конвенции, что весьма негативно сказывается на правовом регулировании морских перевозок.

Предел ответственности морского перевозчика по Гамбургским правилам установлен двояко. Для государств - членов МВФ он выражается в СДР и составляет 835 СДР за место или единицу груза либо 2,5 СДР за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п.1 ст.6). Для государств, не являющихся членами МВФ, опять-таки предусмотрена возможность использования франков Пуанкаре, и в этом случае предел ответственности составляет 12,5 тыс. франков Пуанкаре за место или единицу груза либо 37,5 франка Пуанкаре за 1 кг веса брутто утраченного (поврежденного) груза (п.2 ст.26). Уточнено, что под единицей груза следует понимать "единицу отгрузки", всегда указываемую в коносаменте. Этот предел ответственности выше обозначенного в Брюссельском протоколе 1979 г., что само по себе имеет положительную оценку. Срок исковой давности по требованиям к перевозчику также повышен по сравнению с Гаагско-Висбийскими правилами и составляет 2 года. Предъявление претензии перевозчику обязательно и должно быть сделано не позднее рабочего дня, следующего за днем передачи груза грузополучателю, либо в течение 15 календарных дней после выдачи груза, если его утрата или повреждение не являются очевидными (п.1-2 ст.19).

Правовое регулирование международных авиационных перевозок

Авиационные перевозки грузов, пассажиров и багажа в международном частном праве регулируются нормами как национального законодательства, так и международных договоров. При этом международный характер таких перевозок (т.е. наличие в них "иностранного элемента") обусловливают большую роль международных межправительственных и неправительственных организаций в унификации правовых норм и технических стандартов, регулирующих перевозки грузов, пассажиров и багажа в межгосударственном воздушном сообщении. По данным Международной организации гражданской авиации (ИКАО)8 воздушный транспорт России занимает девятое место в мире по выполненному грузообороту.

Основными источниками правового регулирования перевозок грузов, пассажиров и багажа в международном воздушном сообщении выступают национальное законодательство и международные договоры. К числу российских национально-правовых актов в этой области относятся:

Воздушный кодекс РФ от 19 марта 1997 г. в редакции от 8 июля 1999 г. (СЗ РФ, 1997, N 12, ст.1383; 1999, N 28, ст.3483), содержащий гл.XV "Воздушные перевозки" и гл.XVII "Ответственность перевозчика, эксплуатанта и грузоотправителя";

постановление Правительства РФ от 24 января 1998 г. N 85 "О лицензировании деятельности в области гражданской авиации" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 1998, N 5, ст.622; 2002, N 41, ст.3983);

Правила международных воздушных перевозок пассажиров, багажа и грузов, утвержденные приказом Министерства гражданской авиации СССР от 3 января 1986 г. N 1/И (Закон, 1997, N 8, с.68-89)9

Важнейшим международным договором в области авиаперевозок грузов, пассажиров и багажа выступает Варшавская конвенция 1929 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. В 1955 г. она была дополнена Гаагским протоколом. В настоящее время Конвенция приобрела действительно универсальный характер, и число ее участников составляет около 130 государств. СССР присоединился и к Варшавской конвенции 1929 г., и к Гаагскому протоколу 1955 г. в 1934 и 1954 г. соответственно. Россия является их участницей в результате международного правопреемства.

Впоследствии были приняты новые документы, вносившие изменения в Варшавскую конвенцию 1929 г. Это относится прежде всего к Гватемальскому протоколу 1971 г., который увеличил предел ответственности воздушного перевозчика за ущерб, причиненный жизни и здоровью пассажира, и, кроме того, ввел принцип объективной ответственности перевозчика независимо от его вины, а также к Монреальским протоколам N 1-4 1975 г., которые изменили расчетную единицу, используемую для исчисления пределов ответственности воздушного перевозчика, введя СДР вместо франка Пуанкаре, и подтвердили принцип объективной ответственности перевозчика. В 1961 г. была принята Гвадалахарская конвенция (Закон, 2000, N 6, с.71-73), дополнительная к Варшавской, для унификации некоторых правил, касающихся международных воздушных перевозок, осуществляемых лицами, не являющимися перевозчиками по договору. Она распространила принципы Варшавской конвенции на перевозки, осуществляемые арендованными воздушными судами. Используя предоставленную Варшавской конвенцией возможность повышения перевозчиком по соглашению с пассажиром пределов своей ответственности (п.1 ст.22), ведущие воздушные перевозчики подписали Монреальское соглашение 1966 г. о повышении пределов своей ответственности при перевозках в США, из США или через территорию США. По данному Соглашению предел ответственности перевозчика был установлен в 58 тыс. долл. США без судебных издержек и в 75 тыс. с судебными издержками. Это соглашение послужило импульсом к подписанию ведущими воздушными перевозчиками Европы Мальтийского соглашения 1974 г., в силу которого предел ответственности перевозчика был повышен до 100 тыс. СДР в отношении не только американских, но и других перевозок.

Все упомянутые документы составили так называемую Варшавскую систему, весьма громоздкую и малоэффективную в силу различного по составу круга государств-участников в отношении каждого документа. На протяжении ряда лет ставился вопрос о консолидации документов Варшавской системы в единый акт, работа в этом направлении велась в Юридическом комитете ИКАО. На основе разработанного в его рамках проекта была принята Монреальская конвенция 1999 г. для унификации некоторых правил международных воздушных перевозок. Давая положительную оценку Монреальской конвенции, нельзя не отметить тот факт, что Конвенция в силу не вступила, и число государств, изъявивших желание в ней участвовать, пока крайне невелико.

Итак, комплекс международных документов, регулирующих воздушные перевозки грузов в межгосударственном сообщении, выглядит так:

- документы Варшавской системы, куда входят:

Варшавская конвенция 1929 г.;

Гаагский протокол 1955 г.;

Гватемальский протокол 1971 г.;

Монреальские протоколы 1975 г.;

Гвадалахарская конвенция 1961 г.;

Монреальское соглашение 1966 г.;

Мальтийское соглашение 1974 г.;

Монреальская конвенция ИКАО 1999 г.


Правовое регулирование международных автомобильных перевозок

Международные автомобильные перевозки грузов занимают особое место на международном рынке транспортных услуг. Несмотря на тот факт, что доля автомобильного транспорта по объему перевозимых в международном сообщении грузов равна 6% от объема перевозок всеми видами транспорта, по стоимости перевозимых грузов на автомобили приходится 20% от объема перевозок всеми видами транспорта (по России). В целом общий объем доходов от автотранспортных услуг в области международных перевозок оценивается в 4-5 млрд долл. США, из них на долю российских перевозчиков приходится около 800 млн. По экспертным оценкам Ассоциации международных автомобильных перевозчиков РФ (АСМАП России) с 1992 г. объемы международных автотранспортных перевозок в нашей стране увеличились более чем в шесть раз. Экспорт услуг автотранспортных перевозок считается одной из выгодных областей внешнеэкономической деятельности, поскольку он не связан с продажей за рубеж материальных ценностей и сырьевых ресурсов.

Правовое регулирование международных автомобильных перевозок грузов осуществляется посредством норм национального законодательства и международных договоров. В России к числу национально-правовых актов в данной области можно отнести следующие документы:

Устав автомобильного транспорта РСФСР, утвержденный постановлением Совета Министров РСФСР от 8 января 1969 г. N 12 в редакции от 10 июля 1998 г. (СЗ РФ, 1998, N 28, ст.3367);

Федеральный закон от 24 июля 1998 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок и об ответственности за нарушение порядка их выполнения" в редакции от 30 декабря 2001 г. (СЗ РФ, 1998, N 31, ст.3805; 2002, N 1, ч.I, ст.2);

постановление Правительства РФ N 1272 от 31 октября 1998 г. "О государственном контроле за осуществлением международных автомобильных перевозок" в редакции от 8 мая 2002 г. (СЗ РФ, 1998, N 45, ст.5521; 2002, N 20, ст.1859);

постановление Правительства РФ от 16 октября 2001 г. N 730 "Об утверждении Положения о допуске российских перевозчиков к осуществлению международных автомобильных перевозок" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2001, N 43, ст.4109; 2002, N 41, ст.39);

постановление Правительства РФ от 10 июня 2002 г. N 447 "О лицензировании перевозок пассажиров и грузов автомобильным транспортом" в редакции от 3 октября 2002 г. (СЗ РФ, 2002, N 24, ст.2306; 2002, N 41, ст.3983);

приказ Министерства транспорта РФ от 30 сентября 1999 г. N 73 "О порядке выдачи лицензий на перевозки автомобильным транспортом пассажиров и грузов в международном сообщении" (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1999, N 44);

приказ Министерства транспорта РФ от 13 мая 1997 г. N 46 "Об утверждении порядка организации работы по обеспечению российских юридических и физических лиц (перевозчиков), осуществляющих перевозки грузов и пассажиров в международном автомобильном сообщении, иностранными разрешениями на эти перевозки" (Бюллетень нормативных актов федеральных органов исполнительной власти, 1997, N 13).

Международные договоры как источники международного автомобильного права представлены широким спектром конвенций и соглашений, разработанных в рамках или под эгидой международных организаций, из которых наибольший вклад в развитие данной подотрасли международного транспортного права внесли УНИДРУА; Европейская экономическая комиссия ООН (ЕЭК ООН) в лице своего Комитета по внутреннему транспорту (КВТ)10

Европейская конференция министров транспорта (ЕКМТ) и Международный союз автомобильного транспорта (МСАТ). Система международных договоров в области автомобильного права включает следующие основные конвенции:

Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1956 г. о договоре международной дорожной перевозки грузов (КДПГ), вступившая в силу 2 июля 1961 г.;

Женевский протокол 1978 г. к КДПГ (ввел новую расчетную единицу для исчисления предела ответственности автоперевозчика - СДР вместо золотого франка);

Женевская конвенция УНИДРУА-ЕЭК ООН 1973 г. о договоре международной автомобильной перевозки пассажиров и багажа (КАПП), вступившая в силу 12 апреля 1994 г.;

Конвенция 1949 г. о дорожном движении и Протокол 1949 г. о дорожных знаках и сигналах в редакции 1968 г.*(13)

Конвенция 1975 г. о международной перевозке грузов с применением книжки МДП (с поправками Административного комитета Конвенции 2000 г.) Конвенция МДП, или Конвенция ТIR;

Европейское соглашение 1975 г. о международных автомагистралях;

Конвенция 1956 г. по временному ввозу автотранспортных средств, служащих для коммерческих целей;

Конвенция 1956 г. о налоговом обложении частных дорожных транспортных средств, используемых в международном движении;

Конвенция 1956 г. о налоговом обложении дорожных транспортных средств, используемых для международной перевозки грузов;

Европейское соглашение 1970 г. о работе экипажей транспортных средств, производящих международные автомобильные перевозки;

Конвенция СНГ 1996 г. о международной автомобильной перевозке пассажиров и багажа (КМАПП)11


Заключение

За последние десять лет прошлого века интермодальные перевозки нашли широкое применение в странах Европы. Развитию такой новой формы транспорта способствовало, прежде всего, объединение в одной системе лучших качеств автомобильного и железнодорожного транспортов. Среди лучших примет автомобильного транспорта следует отметить:

эластичность, гибкость, маневренность благодаря плотности автомобильных дорог и транспортных точек,

возможность выбора маршрутов и схем доставки,

возможность непосредственных поставок груза с каждого места отправки,

подбор средств транспорта в зависимости от категории груза.

Что касается железнодорожного транспорта, то здесь следовало бы отметить:

относительно низкую цену перевозки на средние и дальние расстояния,

высокую скорость доставки на большие расстояния,

независимость от климатических условий,

значительную частоту и регулярность сообщений.

Железнодорожный транспорт характеризует также меньше количество повреждений грузов, чем в автомобильном транспорте. Не без значения есть также факт, что железнодорожный транспорт, реализующий сообщения на большие расстояния меньше загрязняет окружающую среду. К предпосылкам способствующим развитию комбинированного транспорта следует еще добавить возрастающие с каждым годом уменьшение пропускной способности европейских автодорог, а также сравнительно долгое время ожидания на границах ЕС с другими странами Европы.

Улучшение качества функционирования комбинированного транспорта надо вести одновременно в двух направлениях:

долгосрочные задачи: - прежде всего структурные преобразования касающиеся в равной степени ж/д предприятии, операторов терминалов, а также поставщиков логистических услуг,

краткосрочные задачи:

исправление оперативных действий, особенно в области стыковки разных отраслей транспорта,

определение оператора управляющего каждым транспортным коридором таким образом, чтобы обеспечить правильное содействие всех участников транспортного процесса,

освоение технических и организационных барьеров, как хотя бы применение многосистемных электровозов в международных сообщениях,

согласование сроков изменений расписаний движения поездов,

разработка международных стандартов в области перегрузочных устройств в терминалах.

создание новых методов перевалки грузов в терминалах с целью сокращения времени.

Литература

  1. Конституция Российской Федерации от 12.12.1993 г. // Российская газета. 1993. 25 декабря.

  2. Гражданский Кодекс Российской Федерации от 21.10.1994 // Собрание законодательства Российской Федерации от 5 декабря 1994 г., N 32. Ст. 3301.

  3. Постановление Минтруда РФ от 22 февраля 1999 г. N 3 "Об утверждении квалификационной характеристики должности "Транспортный экспедитор"

  4. Ерпылева Н.Ю. Актуальные проблемы теории и практики международного транспортного права – М.:"Адвокат", N 2, февраль 2003 г.

  5. Милославская С.В., Плужников К.И. Мультимодальные и интермодальные перевозки. – М.: "РосКонсульт" - 2001, 368 стр.

  6. Сергеев В.И., Кизим А.А., Эльяшевич П.А. Глобальные логистические системы. СПб.: Бизнес-пресса, 2001 г.

  7. UIRR Report 2000. A quality strategy for combined transport.

  8. Le Developpement du Transport Combine. MATET, Paris, 1997.


1 ) См. подробнее об общей характеристике договоров перевозки по российскому праву: Витрянский В.В. Понятие и виды договора перевозки. Система договоров перевозки // Хозяйство и право. - 2001. - N 1. С.60-74. Автор правильно и четко формулирует суть проблемы: "договор перевозки груза действительно может быть квалифицирован как реальный, поскольку обязательства перевозчика возникают лишь в отношении такого груза, который сдан грузоотправителем и принят перевозчиком для его доставки в пункт назначения (вверенный перевозчику груз). Договор перевозки пассажира двусторонний, возмездный. Не вызывает сомнений также его консенсуальный характер: обязанность перевозчика подать подвижной состав: и предоставить пассажиру место в соответствующем транспортном средстве, а также принять от него багаж возникает с момента приобретения пассажиром провозного билета".)

2Day D., GriffinB. The Law of International Trade. - London, 1993. - P.7.

3Взаимодействие и взаимовлияние норм международных договоров и национального законодательства привлекают все большее внимание исследователей. См., напр.: Бабкин С.А. Ипотека морских судов: Международная конвенция о морских залогах и ипотеках 1993 г. и воплощение ее положений в российском законодательстве // Международное публичное и частное право. - 2001. - N 2. - С.21-25.)

4 Следует отметить, что общая авария является древнейшим институтом морского права и, по некоторым данным, насчитывает около трех тысяч лет. Впервые международной унификации этот институт подвергся в XIX в., когда в 1864 г. в Йорке были приняты Йоркские правила, которые в 1877 г. в Антверпене были пересмотрены и в 1890 г. получили название Йорк-Антверпенских правил. Глава XVI КТМ РФ в основном отражает Правила в редакции 1994 г.

5 Профессор Г.Г. Иванов отмечает, что большинство правил КТМ РФ применяется, если соглашением сторон не установлено иное. Так, полностью диспозитивны правила гл.X "Договор фрахтования судна на время (тайм-чартер)" и гл.XI "Договор фрахтования судна без экипажа (бербоут-чартер)". См.: Иванов Г.Г. Новый морской закон России // Хозяйство и право. - 1999 - N 8. - С.43-44.)

6 August R. International Business Law: Text, Cases and Readings. New York, 1993. - P.533.

7 Франк Пуанкаре содержит 65,5 мг золота 900-й пробы и является денежной единицей, используемой при расчетах в соответствии с положениями многих транспортных конвенций.

8 ИКАО - универсальная международная организация, в рамках которой осуществляется процесс формирования и реализации международной универсальной авиатранспортной политики. Эта организация, объединяющая в своих рядах 183 государства, имеет статус специализированного учреждения ООН. Подробнее см.: Воскобойникова М.А. Юридические аспекты углубления интеграции в гражданской авиации // Московский журнал международного права. - 1996. - N 3. - С.226-241.)))

9 Правила, вступившие в силу с 1 октября 1986 г. на территории СССР, действуют ныне на территории России в тех случаях, когда они не противоречат российскому законодательству.

10 Только КВТ ЕЭК ООН за время своего существования разработал более 50 конвенций, соглашений и других документов по вопросам автомобильного транспорта, способствующих развитию международных перевозок грузов, пассажиров и багажа. См.: Международные транспортные организации. - М., 1996. - С.12.

11 Конвенция была одобрена Координационным транспортным совещанием государств - членов СНГ, которое рекомендовало утвердить концепцию присоединения к международным конвенциям и соглашениям в области автомобильных грузовых и пассажирских перевозок, адресованную государствам - членам СНГ. Это было сделано в 1998 г. Концепция содержит рекомендацию о присоединении к 28 международным конвенциям и соглашениям в целях унификации нормативно-правовой базы автомобильных перевозок государств Содружества.



Основной источник информации при проведении финансового анализа





© 2002 - 2017 RefMag.ru